Buji Nasıl Değiştirilir

Buji, çoğu otomobilde en çok gözden kaçan bakım kalemidir; ihmal edildiğinde ise en ciddi sonuçları doğuran parçadır. Aşınmış bir buji yalnızca birkaç MPG yakıt kaybına yol açmaz; ateşleme atlamalarına, karbon birikmesine, soğukta zor çalışmaya ve en kötü durumda yanmamış yakıt nedeniyle katalitik konvertörde hasara neden olabilir. İyi haber şu ki, bu, herhangi bir araçta en kolay kendin yapabileceğin işlerden biridir. Kaldırma platformuna ihtiyacınız yoktur. Özel bir eğitime de gerek yoktur. Doğru lokma, bir tork anahtarı ve yaklaşık 90 dakika yeterlidir.

Buji Gerçekte Ne Yapar?

Bujinin tek bir görevi vardır: sıkıştırılmış hava-yakıt karışımını yanma odasında tam doğru anda tutuşturmak. Buji, ateşleme bobininden yüksek gerilimli akımı alır, elektrot aralığında bir kıvılcım oluşturur ve bu kıvılcım yanmayı başlatır. Milimetrenin binde biri cinsinden ölçülen aralık boyutu, yanma verimliliğini doğrudan etkiler. Çok dar olursa kıvılcım zayıf kalır; çok geniş olursa, özellikle yüksek devirlerde, hiç ateşlemeyebilir.

Bujiler aynı zamanda bir ısı eşanjörü görevi görür. Bujinin "ısı değeri", ateşleme ucundan silindir kafasına ısıyı ne kadar hızlı aktardığını belirler. Çok sıcak çalışan bir buji, ön tutuşmaya ve motor vuruntusuna yol açar. Çok soğuk çalışan bir buji ise karbon kirlenmesi biriktirir ve ateşleme atlamalarına neden olur. OEM buji özellikleri motorunuzun sıkıştırma oranı, yakıt türü ve soğutma sistemiyle özenle eşleştirilmiştir; bu nedenle, özellikle doğrudan püskürtmeli veya turbo şarjlı motorlarda, araştırma yapmadan bu özelliklerden asla sapmamalısınız.

Buji Türleri ve Ömürleri

~

Buji Türü Karşılaştırması

Üç ana elektrot malzemesi, birbirinden çok farklı servis ömürleri ve fiyat aralıkları sunar. Değiştirilecek bujiyi OEM spesifikasyonunuza göre seçin; uyumluluğunu kontrol etmeden bir üst modele yükseltmeyin.

• Bakır (nikel alaşımlı uç): 20.000–30.000 mil. En iyi elektrik iletkenliği ve en düşük maliyet. Daha serin çalıştıkları için turbo şarjlı ve yüksek sıkıştırmalı motorlarda OEM tercihidir. En kısa ömürlü türdür; eski araçlarda her ikinci yağ değişiminde değiştirmeyi planlayın.
• Tek platin: ~60.000 mil. Platin uçlu merkez elektrot, bakıra göre aşınmaya daha dayanıklıdır. 1990'lar–2000'lerde yaygın OEM donanımıdır. Merkez elektrot daha serttir; bu nedenle madeni para tipi aralık ayarlayıcı yerine bir üfleç (feeler) ölçer kullanın.
• Çift platin: ~60.000–80.000 mil. Hem merkez hem de toprak elektrotunda platin bulunur. Her bobinin iki bujiyi aynı anda ateşlediği, kıvılcımsız dağıtıcılı ateşleme sistemlerinde (DIS) kullanılır ve buji her iki yönde de aşınır.
• İridyum: 60.000–100.000+ mil. İridyum, platinden altı kat sert olup erime noktası yaklaşık 700°C (yaklaşık 1.250°F) daha yüksektir. İnce telli merkez elektrot, ateşleme için daha az gerilim gerektirir ve bobin ile ateşleme üzerindeki gerilimi azaltır. 2005 sonrası üretilen çoğu araçta standart OEM donanımıdır. Pense veya madeni para tipi bir aletle aralığını yeniden ayarlamayın; elektrot kırılır.

Doğrudan püskürtme uyarısı: GDI (benzin doğrudan püskürtmeli) motorlar, 2012 sonrası üretilen araçların çoğunda yaygındır ve DI yanmasına özgü karbon birikim desenleri için optimize edilmiş belirli ısı değerleriyle çalışır. Farklı bir ısı değerine sahip "performans" bujisine geçmek, emme supaplarında karbon birikimini artırabilir. OEM spesifikasyonuna bağlı kalın.

Aşınmış veya Kirlenmiş Bujilerin Belirtileri

Bujiler nadiren ani biçimde arıza yapar. Yavaş yavaş bozulurlar ve belirtiler fark edilmeden artar. Dikkat etmeniz gerekenler şunlardır:

• Düzensiz rölanti veya rölanti dalgalanması — motor durduğunda sendeler veya titrer. Tek bir silindirin ateşleme yapamaması, motorun tüm dengesini bozar.
• Ateşleme kaçağı kodları (P0300–P0308) — OBD2 sistemi rastgele veya silindire özgü bir ateşleme kaçağını kaydeder. P0301 1. silindiri, P0302 2. silindiri ifade eder ve bu şekilde devam eder. Önce bujilerin sorun olmadığından emin olunmalıdır.
• Soğukta zor çalışma — özellikle kış aylarında motor ateş almadan önce birkaç kez çevrilir. Aşınmış bujiler, soğuk çalıştırmada zayıf (fakir) yakıt karışımını tutuşturmakta zorlanır.
• Yakıt tüketiminde azalma — yanma tam olmadığı için daha fazla yakıt yanmadan geçer. Bujiler hizmet ömrünü çoktan aşmışsa 2–4 MPG'lik bir düşüş yaygındır.
• Hızlanmada tereddüt — yüksek talep anlarında ateşleme sistemi güvenilir biçimde ateşleme yapamadığı için, gaz pedalına sert basıldığında motor sendeler veya boğulur gibi olur.

İhtiyaç Duyacağınız Aletler ve Malzemeler

Aletler ve Malzemeler

Doğru buji anahtarı çoğu kişinin fark ettiğinden daha önemlidir. Standart derin bir lokma, bujinin seramik yalıtkanını çatlatabilir; bujiyi tutup koruyan kauçuk bileziğe sahip bir anahtar gerekir.

• Buji anahtarı — çoğu Amerikan ve Avrupa motoru için 5/8 inç (16 mm); çoğu Japon ithal motoru için 14 mm altı köşe; bazı motorlarda 9/16 inç. Servis kılavuzunuzu kontrol edin. Bujiyi tutmak için kauçuk bilezik veya mıknatıs içermelidir.
• Uzatmalar — 3 inç ve 6 inç olmak üzere. Derin yerleşimli bujiler (V8 kamyonetler, bazı sıralı 4 silindirli motorların derin buji kuyuları) açılı erişim için sallantılı (wobble) bir uzatma gerektirebilir.
• Tork anahtarı — isteğe bağlı değildir. 30 ft-lbs veya daha düşük değere ayarlanabilen kiriş tipi ya da klik tipi bir anahtar. Aşırı sıkma alüminyum dişleri sıyırır ve bu işte yapılabilecek en pahalı kendi kendine yapım hatasıdır.
• Feeler (sonda) ölçer — madeni para tipi boşluk aleti değil, yassı bıçaklı tip. Elektroda yanlamasına baskı uygulanmaması gereken premium bujiler için şarttır.
• Basınçlı hava spreyi veya üfleme tabancası — sökmeden önce buji kuyularındaki kirleri temizlemek için.
• Dielektrik gres — bobin manşonlarının içine uygulanır, dişlere değil. Servis aralığı boyunca manşonların buji seramiğine yapışmasını önler.
• Bobin manşonu çekme aleti (isteğe bağlı) — inatçı bobin manşonlarını yırtmadan çıkarmak için özel bir kancalı alet. Araç uzun süre hareketsiz kaldıysa veya kilometresi yüksekse 10 dolara değer.
• Yapışma önleyici bileşik (önce OEM yönergelerini kontrol edin) — bazı üreticiler bunu belirtir; birçok modern buji kaplaması ise buna gerek bırakmaz. Kullanırsanız sıkma torkunu %20–30 azaltın.

Bobin-Buji Üstü ile Kablo-ve-Kapak: Sisteminizi Tanıyın

Başlamadan önce motorunuzun hangi ateşleme mimarisini kullandığını belirleyin. Bu, işçiliğin önemli bir kısmını belirler.

Bobin-buji üstü (COP) modern standarttır — 2000'lerin ortasından sonra üretilen neredeyse her araç bunu kullanır. Her silindirin, doğrudan buji üzerinde oturan kendi ateşleme bobini vardır. Bujiye erişmek için bobinin elektrik konektörünü çıkarın, bir cıvatayı (genellikle 8 mm veya 10 mm) sökün ve bobini düz bir şekilde yukarı çekin. Avantajı: yüksek voltajlı buji kablolarıyla ilgilenmeniz gerekmez. Dezavantajı: yıllarca ısınma-soğuma döngüsü sonrası bobin manşonları buji seramiğine yapışabilir.

Kablolu sistemler (distribütör veya kablolu bobin paketleri) eski araçlarda ve bazı kamyonetlerde bulunur. Bu sistemde buji kablolarını kapaktan veya bobin paketinden çekersiniz. Herhangi bir şeyi çekmeden önce her kabloyu bant ve bir numarayla etiketleyin — ateşleme sırası kritiktir ve kablolar genellikle benzer uzunluktadır. Kablolar orijinalse veya çatlamışsa bujilerle aynı anda değiştirin.

Adım Adım: Bujiler Nasıl Değiştirilir

1

Motoru Tamamen Soğumaya Bırakın

Modern motorlarda alüminyum silindir kapakları standart hâle gelmiştir ve alüminyum dişler demirden belirgin ölçüde zayıftır. Sıcak alüminyum ise sıyrılmaya ve dişlerin bozulmasına karşı daha da hassastır. Sürüşten sonra en az 30–60 dakika bekleyin. Sert sürüş yaptıysanız veya motor aşırı ısındıysa daha uzun bekleyin. Soğuk bir kapakta soğuk bir bujinin takılması da daha iyi dokunsal geri bildirim sağlar; dişlerin doğru oturduğunu tahmin etmek yerine hissedebilirsiniz.

2

Her Seferinde Bir Silindirde Çalışın

Bu, en önemli işlem kuralıdır. COP motorlarda bir bobini sökün, o bujiyi değiştirin, bobini yeniden takın ve sonraki silindire geçin. Kablolu motorlarda bir kabloyu çıkarın, o bujiyi değiştirin, kabloyu yeniden takın ve ilerleyin. Nedeni şudur: aynı anda birden fazla bobin ya da kablo sökülmediği sürece bobinlerin ya da kabloların karıştırılması mümkün değildir. Yanlış takılan bir bobin genellikle ateşleme kaçırmasına yol açar; dağıtıcılı motorlarda kabloların yer değiştirmesi ise motorun hiç çalışmamasına neden olabilir.

COP notu: Bazı yanlamasına monte edilmiş 4 silindirli ve V6 motorlarda arka sıra bobinler emme manifoldunun ya da plastik kapakların altında kalır. Başlamadan önce bunları belirleyin ve ek sökme süresini hesaba katın.

3

Bujiye Dokunmadan Önce Buji Yuvasını İyice Üfleyin

Bu adım sıklıkla atlanır ve önemlidir. Yol tozu, toprak ve kir, içe gömük buji yuvasında birikir. Bujiyi gevşettiğiniz anda bu kirler doğrudan açık yanma odasına düşer. Gevşetmeden önce buji yuvasına 2–3 saniye sıkıştırılmış hava üfleyin. Göz koruyucu takın; hava kirleri büyük bir kuvvetle fırlatır.

Kompresörünüz yoksa, temiz buji yuvalarına sahip tek bir araç için klavye temizliğinde kullanılan türden bir sıkıştırılmış hava kutusu işe yarar. Derin gömük bujileri ve yıllara yayılmış kiri olan bir kamyonet için ise uygun bir üfleme tabancası ödünç almaya değer.

4

Eski Bujiyi Sökün ve İnceleyin

Lokmayı ve uzatmayı kullanarak saat yönünün tersine gevşetin. Gevşedikten sonra bujiyi elle döndürerek çıkarın; bu, sökme sırasında ince alüminyum dişlerin çapraz dişlenmesini önler. Eski bujiyi atmadan önce ateşleme ucuna bakın:

• Açık kahverengi veya gri birikinti: Normal yanma. Motor sağlıklı.
• Yoğun siyah karbon veya isli uç: Zengin karışım, yanan yağ veya uzun süreli kısa mesafe kullanımı. Daha ayrıntılı inceleyin.
• Yağlı, ıslak birikinti: Yağ yanma odasına giriyor. Eskimiş supap contalarına veya piston segmanlarına işaret edebilir.
• Beyaz veya kireçli birikinti: Fakir karışım veya soğutma sıvısı kaçağı. Soğutma sıvısıyla kirlenmiş bir buji, montajı tamamlamadan önce bir kaçak testi ya da blok (CO2) testi gerektirir.
• Aşınmış veya yuvarlaklaşmış elektrot: Buji eskimiş ve süresi dolmuş. Aralık açılmış, ateşleme güvenilirliği azalmıştır.

5

Yeni Bujilerde Aralığı Kontrol Edin ve Doğrulayın

Kutuda "fabrikada aralığı ayarlanmış" yazsa bile her zaman doğrulayın. Nakliye ve elleçleme aralığı değiştirebilir; belirtilen aralık sınırının yanlış ucunda 0,005 inç sapma bile soğuk çalıştırma performansını etkilemeye yeterlidir. Motorunuzun aralık değeri kullanım kılavuzunda ya da motor kaputunun altındaki etikette yer alır; çoğu modern motorda yaygın aralık 0,040–0,060 inçtir.

İridyum ve platin bujiler için bir aralık ölçer kullanın. Bıçağı aralıktan geçirin; doğru değerde hafif bir direnç göstererek kaymalıdır. Aralığı daraltmak için toprak bağlantı şeridini düz bir yüzeye hafifçe bastırın. Açmak için ise aralık ölçerin sapındaki çentiği kullanarak toprak bağlantı şeridini dikkatlice dışa doğru kaldırın; merkez elektroda asla dokunmayın ya da bükmeyin.

İridyum ve platin uyarısı: Premium bujilerdeki ince merkez elektrot son derece kırılgandır. Madeni para tipi bir aralık ayarlama aracından uygulanan herhangi bir yanal baskı, elektrot ucunu çatlatır ve bujiyi kullanılamaz hâle getirir. Yalnızca aralık ölçer kullanın.

6

İlk Olarak Elle Takın, Ardından Torkla

Buzi takılırken en çok hasar burada oluşur. Bujiyi somunçekmenin içine yerleştirin (lastik parça bujiyi tutacaktır), buji yuvasına indirin ve somunçekmenin uzatma parçası üzerinde iki parmakla dişlemeye başlayın — cırcırlı anahtar kullanmayın. Buji ilk birkaç turda hiçbir direnç göstermeden dönmelidir. Hemen bir sıkışma hissederseniz durun, geri çevirin ve yeniden hizalayın. Alüminyum içinde çapraz dişlenme, buji tamamen oturana kadar çoğu zaman fark edilmez — ve o noktada silindir kafasının dişleri çoktan bozulmuş olur.

Parmakla sıkılana kadar (contanın oturduğunu hissedene kadar) torku anahtarı ile tamamlayın:

• 14 mm buji, alüminyum silindir kafası: 18–21,6 ft-lbs (NGK'nın yayımladığı aralık; farklıysa servis kılavuzunuzdaki değeri kullanın)
• 14 mm buji, dökme demir silindir kafası: 18–25 ft-lbs
• Anti-seize kullanılıyorsa: Değeri %20–30 düşürün — yağlayıcı kenetleme kuvvetini belirgin biçimde artırır ve aşırı tork, alüminyum buji dişlerinin sıyrılmasının başlıca nedenidir

Konik oturmalı bujiler (conta pulu olmayan) takıyorsanız tork çok daha düşüktür; genellikle 7–15 ft-lbs. Buji teknik föyünü kontrol edin.

7

Bobinleri Dielektrik Gres ile Yeniden Takın

Bobin kılıfını bujinin üzerine geri bastırmadan önce, kılıfın bujinin seramik yalıtkanıyla temas ettiği iç kısmına ince bir tabaka dielektrik gres sürün. Grezi dişlere ya da ateşleme ucuna sürmeyin — yalnızca kılıfın içine uygulayın. Bu, kılıfın porselenle 60.000+ mil boyunca kimyasal olarak yapışmasını önler; aksi halde bir sonraki buji değişiminde kılıflar yırtılır.

Bobini tam oturana ve iç yaylı kelepçeden bir tık sesi hissedene ya da duyana kadar düz biçimde bastırın. Tutucu cıvatayı belirtilen değere göre (genellikle 7–9 ft-lbs — bunlar küçük bağlantı elemanlarıdır, zorlamayın) yeniden takın. Kablo demetinin klipsini tık sesi duyana kadar bağlayın.

İşi Mahveden Yaygın Hatalar

!

Kaçınılması Gereken Hatalar

Bunlar 90 dakikalık bir işi bir servis ziyaretine ya da silindir kafası onarımına dönüştüren hatalardır.

• Alüminyumda çapraz dişlenme: Her zaman hiçbir alet kullanmadan elle başlayın. Serbestçe dönmüyorsa geri çevirin ve yeniden hizalayın. Asla zorlamayın.
• Aşırı tork uygulamak: Tek başına en yaygın hata. Bu işte bir kırma kolu ya da darbeli somun sıkma makinesinin yeri yoktur. Her seferinde tork anahtarı kullanın ve anti-seize kullanıyorsanız değeri buna göre ayarlayın.
• Talaş temizleme adımını atlamak: Buji sökümü sırasında silindire düşen kum taneleri, talaş yerleşmeden motor çalıştırılırsa piston ve silindir çeperlerinde ciddi çizilmelere yol açabilir.
• Açıklığı kontrol etmemek: "Önceden ayarlanmış" (pre-gapped), açıklığın fabrikada ayarlandığı anlamına gelir; sevkiyat sırasında bozulmadığı anlamına gelmez. Takmadan önce her bujinin açıklığını doğrulayın.
• Yanlış ısı değerini kullanmak: Daha sıcak bujiler kısa mesafeli şehir sürüşünde daha az kirlenir, ancak yük altında ön ateşlemeye neden olabilir. Daha soğuk bujiler vuruntuya karşı daha dayanıklıdır, ancak daha kolay kirlenir. Belirli bir ayar gerekçeniz yoksa OEM değerini kullanın.
• Silindirler arasında farklı buji tipleri karıştırmak: 1–4 numaralı silindirlerde bakır, 5–8 numaralı silindirlerde iridyum asla kullanmayın. Farklı malzemeler farklı ateşler, bu da dengesiz yanmaya ve olası ateşleme atlamalarına yol açar.
• Bobin kılıflarına dielektrik gres sürmemek: Buji seramiğine yapışan kuru bir kılıf, bir sonraki buji değişiminde yırtılabilir ve yeni bir bobin gerektirir. 3 $'lık bir tüp gres, 80–150 $'lık bir bobin değişimini önler.
• Sıcak bir motor üzerinde çalışmak: Isınarak genleşen alüminyum dişler, soğukken olduğundan farklı kenetlenir — ve çok daha kolay sıyrılır.

Yağlayıcı Pastası Tartışması: Gerçekte Ne Yapmalısınız

Çevrimiçi ortamda bu konuda her iki yönde de güçlü görüşlere rastlayacaksınız. Pratik gerçek şudur: çoğu modern iridyum buji (NGK, Denso, Bosch), dişlerinde yağlayıcı pastanın işlevini zaten gören bir fosfat veya nikel kaplamayla gelir. NGK, bu bujilerde yağlayıcı pasta kullanımının gerekmediğini açıkça belirtmekte ve uygulamanın sürtünme katsayısını, belirli bir tork değerinde sıkma kuvvetini %20 artıracak kadar değiştirdiğini, bunun da aşırı sıkma olasılığını önemli ölçüde yükselttiğini bildirmektedir.

Motorunuzda buji yapışması geçmişi varsa (bazı Ford 4.6L ve 5.4L V8 motorları bu konuda bilinen örneklerdir) ya da bujiyi geçici olarak yeniden kullanıyorsanız, dişlere çok küçük bir miktar yağlayıcı pasta sürmek makul olabilir. Ancak bu durumda, telafi için tork değerinizi %20–30 azaltın. Şüphe duyduğunuzda forumlara değil, buji üreticisinin montaj talimat föyüne başvurun.

Buji Ne Sıklıkla Değiştirilmeli: Motor Tipine Göre Hızlı Başvuru

Araç sahibi kılavuzunuz en yetkili kaynaktır. Ancak servis geçmişi bilinmeyen ikinci el bir araç satın aldıysanız, durumu değerlendirmek için şu rehberi kullanabilirsiniz:

• 2000 öncesi araçlar, bakır bujilerle: her 20.000–30.000 mil. Geçmişini bilmiyorsanız bujileri hemen değiştirin.
• 2000–2010 arası araçlar, platin bujilerle: 60.000 mil veya belirtilen aralık. Önceki sahibin bu aralığa uyup uymadığını kontrol edin.
• 2010 sonrası araçlar, OEM iridyum bujilerle: markaya bağlı olarak 60.000–100.000 mil. Birçok Japon üretici 100.000 mil öngörürken, bazı Avrupa markaları turboşarjlı uygulamalarda 60.000 mil önermektedir.
• Turboşarjlı motorlar (her dönemden): aralığın daha kısa ucunu takip edin. Emme basıncı ve yükselmiş yanma sıcaklıkları elektrot aşınmasını hızlandırır.
• Yüksek kilometreli, bilinmeyen geçmişli araçlar: araç 80.000 milin üzerindeyse ve servis kaydınız yoksa, buji türünden bağımsız olarak bujileri değiştirin. Bujilerin maliyeti, ateşleme hatası yapan bir motorun neden olacağı katalitik konvertör değişiminin maliyetiyle kıyaslandığında önemsizdir.

Buji değişimi, işi ilk seferde doğru yapmanın, yani aralığı doğrulamanın, doğru torku uygulamanın ve bobin lastiklerine dielektrik gres sürmenin, 60.000 veya 100.000 mil boyunca karşılığını verdiği işlerden biridir. Aletler tek bir servis işleminde kendini amorti eder. İlk takımı yaptıktan sonra, ikincisi yarı sürede tamamlanır.